در این مقاله ابتدا به چگونگی ایجاد ترافیک می‌پردازیم و سپس دو دیدگاه برای جلوگیری از آن ارائه می‌دهیم. دیدگاه اول شامل متقاعد کردن کاربران برای گرفتن تصمیم درست و دیدگاه دوم شامل اتخاذ تصمیمی برای مجبور کردن کاربران به تصمیم درست است.
تعریف ترافیک و مقدمه‌ای بر آن
جوناس الیاسون در سال 2012 مفهوم ایجاد ترافیک را مطرح کرد. این مسئله همه‌گیر برای شهرهای مختلف متفاوت است. برای مثال، اکثر شهرهای اروپا دارای ساختار متمرکز با حمل‌ونقل عمومی کارا ولی با ظرفیت خیابان‌های کم و شهرهای آمریکایی اکثراً دارای شبکه‌های گسترده ولی حمل‌ونقل عمومی ضعیف می‌باشند. شهرهای درحال‌توسعه دارای تنوع وسایل نقلیه و کاربری زمین متفاوت با ساختاری گسترده ولی متمرکز در مرکز هستند.
وقتی در حال رانندگی در یک ترافیک روان هستید ناگهان صف طولانی از خودروها ایجاد می‌شود درصورتی‌که هیچ تصادفی، چراغ راهنمایی قرمز، تابلوی کاهش سرعتی یا تابلوی کم‌عرض شدن مسیر وجود ندارد. به‌راستی چرا ترافیک به وجود آمد؟ ترافیک بدون وجود هیچ دلیلی یک پدیده ناگهانی است و تأثیر کلیه اجزای آن بیشتر از تأثیر تک‌تک اجزای آن است؛ اما می‌توان عواملی که باعث ایجاد آن می‌شود را شناسایی کرد و از بروز آن‌ها جلوگیری کرد.
علت ایجاد ترافیک
برای ایجاد این نوع از ترافیک لازم است تعداد زیادی خودرو در خیابان حضورداشته باشند. این به آن معنی نیست که لزوماً تعداد زیاد خودرو در خیابان باعث ایجاد ترافیک می‌شود. در یک ترافیک تقریباً فشرده حداقل یک آشفتگی کوچک (تغییر سرعت یا فاصله یک خودرو با خودروهای دیگر) لازم است تا زنجیره‌ای از حوادث را ایجاد کند و منجر به ترافیک سنگین شود.
برای مثال یک راننده ترمز آرام می‌گیرد و راننده‌های بعدی به ترتیب ترمز شدیدتری می‌گیرند. در این صورت موجی از چراغ‌ترمزها ایجاد می‌شود که هر چه به عقب میرود شدیدتر می‌شود و می‌تواند تا کیلومترها پیش رود؛ اما در صورت چگالی کم خودروها در خیابان، در صورت وجود آشوب به‌آرامی پیش میرود. این آشوب‌ها برای مثال شامل کاهش سرعت در زمان دور زدن یا تغییر خطوط توسط بقیه رانندگان جذب می‌شوند.
وقتی چگالی خودروها زیاد است و از حد بحرانی فراتر میرود (خودروها کمتر از 35 متر با هم فاصله‌دارند) رفتار سیستم تغییر قابل‌توجهی می‌کند. سیستم شروع به بروز ناپایداری‌های پویا می‌کند. با افزایش چگالی خودرو تا قبل از چگالی بحرانی، جریان ترافیک افزایش‌یافته اما بعد از چگالی بحرانی جریان ترافیک کاهش می‌یابد.
دیدگاه اول مدیریت ترافیک
در دیدگاه اول، موضوع قابل‌توجه آن است که رانندگان مطلع نیستند تا با حفظ فاصله مشخص از خودروهای دیگر (چگالی مشخص) می‌توانند جلوی این نوع از ترافیک را بگیرند. آن‌ها تا جایی فاصله خود را کم می‌کنند تا تنها به ماشین روبه‌رو برخورد نکنند. درصورتی‌که این کافی نیست و باعث افزایش موج ترمز گیری از خودرویی به خودروی دیگر می‌شود. نکته دیگر آنکه رانندگان سعی دارند در حالت ترافیک نیمه فشرده با سرعتی بیشتر از سرعت متوسط رانندگان دیگر برانند و نهایتاً ترمز کرده و باعث ایجاد موج دیگری از آشوب می‌شوند. در هر دو شرایط رانندگان باعث ایجاد ترافیک سنگینی‌تری می‌شوند چراکه آن‌ها دیدی نسبت به نتیجه عمل خود ندارند.
جایگاه خودروی خودران (self-driving) در دیدگاه اول
ماشین‌های خودران از اطلاعات شرایط ترافیکی از طریق ارتباطی که با خودروهای دیگر دارند یا از طریق حس‌گرهای موجود در شبکه آگاهی دارند. با هدایت خودروهای خودران از این طریق می‌توان از بروز این نوع ترافیک جلوگیری کرد چراکه این خودروها سرعت یکسان و ایمن مجازی دارند که با متوسط سرعت بقیه خودروها متناسب است. در شرایطی که ترافیک نیمه سنگین است خودروهای خودران می‌تواند شرایط ترافیکی را پیش‌بینی کند و با کاهش سرعت زودتر و با شتاب آرام‌تر از انسان از قدرت موج ترمز ایجادشده جلوگیری کند و تعداد کمتری از خودروهای خودران دیگر را درگیر کند. نتایج شبیه‌سازی انجام‌شده نشان می‌دهد که هر خودرو خودران برای هر 20 خودرو معمولی کافی است تا موج‌های آشوبی منجر به ترافیک سنگین را خنثی کند.
نتیجه‌گیری دیدگاه اول
ترافیک سنگین نه‌تنها یک معضل روزانه آزاردهنده است بلکه یک علت برای نرخ مرگ‌ومیر است. زمان و انرژی را هدر می‌دهد و آلودگی‌های زیست‌محیطی ایجاد می‌کند. بار دیگری که در ترافیک گیر کردید به این فکر نکنید که رانندگان دیگر معاندانه رانندگی کرده‌اند بلکه از شرایط آگاه نیستد و از موج‌های آشوب موجود تأثیر می‌پذیرند. امید است این آگاهی به عموم رانندگان داده شود تا با رعایت سرعت مجاز و فاصله مطمئن از خودروهای دیگر، ترافیک‌های سنگین فراموش شوند. همچنین، امید است فنّاوری‌های جدید برای حل این معضل به کار آیند.
دیدگاه دوم مدیریت ترافیک
در دیدگاه دوم، متخصصان ترافیک معیارهای متفاوتی شامل تمرکز یا گستردگی را بررسی کردند. همچنین معیارهای تعداد خیابان‌ها یا حمل‌ونقل عمومی یا مسیرهای عبور دوچرخه نیز کمک‌کننده نبودند. همه آن معیارها بر این مفهوم تکیه دارند که کاربران در زمان اوج ترافیک چه می‌کنند؟ و آن‌ها روی آنکه مردم چه باید بکنند برنامه‌ریزی کردند؛ اما برنامه‌ریزی یک سیستم پیچیده کار دشواری است زیرا سیستم پیچیده توسط خودش مدیریت می‌شود. برنامه‌ریزی برای جزئیات عملاً ممکن نیست و بر اساس شرایط اعمال شده، کاربران خودشان تصمیم می‌گیرند که چه بکنند.
شهر استکهلم با حدود دو میلیون نفر جمعیت بر روی آب قرار دارد و به همین دلیل دارای تعداد زیادی پل است. در مورد این شهر، گزارشی از یک اعمال عوارض قابل‌بحث است. در سال 2006 در سوم ژانویه اعمال عوارض بین یک تا دو یورو در ورودی پل‌های ناحیه متراکم شهر اعمال شد و این میزان عوارض ناچیز سریعاً باعث کاهش 20 درصدی ترافیک روی پل‌ها شد. آیا پس از مدتی کاربران شبکه عوارض را فراموش می‌کنند و شرایط ترافیک مثل قبل می‌شود؟ پاسخ این است که تا به امروز این کاهش ترافیک باقی‌مانده است. همچنین آیا پس از برداشت عوارض سریعاً حجم ترافیک به وضع قبلی برمی‌گردد؟ پاسخ مثبت است.
علت این امر آن است که مسئله ترافیک یک مسئله غیرخطی است به‌طوری‌که زمان سفر شبکه به‌طور غیرخطی و محدب با افزایش حجم ترافیک افزایش می‌یابد. اعمال عوارض ابزاری است که با آن می‌توان حجم ترافیک را به‌طور برگشت‌پذیر کنترل کرد.
در ادامه نظر کاربران را در مورد این رخداد پرسیدند. در ابتدا نزدیک به 30 درصد با این رخداد موافق بودند و پس از 5 سال این رضایت به 70 درصد رسید. عجیب است که در طول 5 سال 40 درصد افراد بیشتر راضی شدند تا برای چیزی که قبلاً مجانی بوده است عوارض پرداخت کنند. متخصصان به دنبال این سؤال بودند که 20 درصد حجم کاهش رفته کجا رفته و این میزان کاهش حجم ترافیک مربوط به کدام گروه است؟ کاربرانی که از ابتدا به این طرح راضی بودند یا کاربرانی که پس از مدتی با این طرح خرسند بودند. دیگر آنکه علت تغییر نظر کاربران بعد از 5 سال چه بوده است؟
پاسخ این بود که خود کاربران هم نمی‌دانستند و رانندگان تنها مطمئن به انتخاب مسیر خود بعد از اعمال عوارض ادامه می‌دادند. علت این امر آن است که الگوهای ترافیک سریعاً تغییر می‌کنند و هرروز کاربران بر اساس شرایط موجود تصمیمات جدید می‌گیرند و این شرایط به طرز غیرقابل محسوسی بر تصمیمشان تأثیر می‌گذارد. در مورد علت تغییر نظر کاربران، بعد از بررسی پرسشنامه‌ها بالای 50 درصد آن‌ها معتقد بودند که نظرشان عوض نشده است!
نتیجه‌گیری دیدگاه دوم
نتیجه آن است که الگوهای رفت‌وآمد ازآنچه شما فکر می‌کنید پایداری کمتری دارد. هرروز کاربران تصمیمات جدید می‌گیرند، نظر کاربران تغییر می‌کنند و دنیای اطراف ما نیز تغییر می‌کند. تمام این تغییرات در تصمیمات کاربران به طرز شگفت‌آوری نامحسوس رخ می‌دهد و خودشان هم از تغییر تصمیم و نظر خودشان مطلع نیستند.
این معجزه ترفندها در حل مشکل ترافیک است. لازم نیست به کاربران بگویید چه کنند یا حتی آن‌ها را متقاعد کنید که تصمیم درست بگیرند و اگر این تغییرات توسط متخصصان ترافیک آگاهانه اعمال شوند نه‌تنها مشکلات ترافیک را حل می‌کنند بلکه کاربران هم راضی خواهد بود.
منابع
https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams/up-next#t-487274
